Shalom Jerusalemista.
Katsot ohjelmasarjaa keskusteluistani -
Israelin sotilas- ja turvallisuustoimijoiden kanssa.
Olen Amir Oren. Tämänpäiväinen vieraani on Relik Shafir.
Et ole eläkkeellä, vaan olet prikaatikenraali evp ja -
saat palvelukutsuja edelleen silloin tällöin.
Konsultoit ja toimit ilmavoimien puolestapuhujana.
Tervetuloa. - Kiitos.
Israelin ilmavoimien lentäjiä pidetään -
malliesimerkkinä Israelin sotilaal- lisesta taidosta ja menestyksestä.
Voisitko kertoa lyhyesti, -
mitä Israelin ilmavoimien hävittäjälentäjiltä vaaditaan?
Hävittäjälentäjässä yhdistyy neuvokkuus, -
itsenäisyys, huippuosaaminen ja tiimipelaaja.
Hän on henkilö, joka osaa toimia niin joukkueessa -
kuin itsenäisestikin ja osaa ajatella neljässä ulottuvuudessa.
Nämä ominaisuudet löydetään tiukoilla valintakokeilla, -
joilla testataan persoonallisuutta ja teknisiä kykyjä.
Lentäjäkoulutus sekä vahvistaa ominaisuuksia että tuo niitä esiin.
Pidit aiemmin lentokoulua. - Minulla oli tosiaan koulutusakatemia.
Siellä osaamista viritettiin ja sitten hienosäädettiin lentolaivueissa.
Kuulostaa vähän ristiriitaiselta.
Täytyy olla kilpailuhenkinen ja itsekeskeinen -
menestyäkseen koulutuksessa ja hävittäjien kaksinkamppailuissa.
Sitten on osattava toimia parina siivellä lentävän kanssa tai -
toisessa koneessa olevan navigoijan tai perämiehen kanssa.
Miten löytää kaksoisrooliin kykeneviä kandidaatteja?
Ajattele kaltaisiani koripalloilijoita, -
jotka pelaavat kakkosliigaa kuten minä tein.
Olin huono saamaan palloa koriin. Tehtäväni oli hämätä vastustajaa.
Olin siis vastuussa siitä, että hyvät heittäjät pääsivät korille, -
sen sijaan että olisin itse heittänyt.
Se oli minun tehtäväni, ja olin tyytyväinen siihen.
Joukkuepelaaja keskittyy vahvuuksiinsa.
Jos joku muu on parempi, niin hyvä niin.
Hävittäjälentäminen on toisaalta joukkuepeliä ja -
toisaalta jokainen haluaa hyödyntää täysin potentiaalinsa.
Sen ylittäminen asettaa kuolemanvaaraan.
2. maailmansodassa puolustavia pelaajia vastaavassa roolissa -
olivat hävittäjien saattueet, ns. takaa-ajokoneet kuten P-38.
Tällä hetkellä hävittäjät ovat F-sarjaa.
Saattueet raivasivat tien pommittajille.
Kun sinusta tuli lentäjä, lennettiin hävittäjäpommikoneilla.
Yksi kone hoiti molemmat tehtävät.
Olit osana muutosta, jossa Israelin ilmavoimat siirtyivät -
ranskalaisista koneista, kuten Mystere ja Mirage, -
A4 Skyhawk-, F-4 Phantom-, F-16- ja F-15-koneisiin.
Lensit näitä kaikkia koneita.
Olit tuolloin kadetti ja nuori hävittäjälentäjä.
Onko muutoksella merkittävä asema Israelin ilmavoimien historiassa?
Ehdottomasti.
Uutta oli ajatus, että hävittäjä kuten F-16 voi -
toisaalta pudottaa pommeja ja toisaalta puolustautua hyvin.
Ilmataistelukyvykkyys oli uutta.
F-4 oli erittäin hyvä maataistelussa mutta ei kovin hyvä ilmataistelussa.
Se tarvitsi Miragea, jota oli helpompi lentää ja -
joka oli suunniteltu ilmataisteluun.
F-15 puolestaan oli puhdas ilmataistelukone.
Myös F-15I, amerikkalainen E-malli, oli ilmataistelukone.
F-16 pystyi sekä ilma- että maataisteluun, -
ja edusti varsinaista muutosta.
Puhumme siis 1970-luvun lopusta ja 1980-luvun alusta.
Sen aikaisissa koneissa ilma- ja maataisteluominaisuudet -
jo nivoutuivat toisiinsa saumattomasti.
Ennen lentoa tai sen suunnittelua oli kuitenkin päätettävä, -
mitä ja paljonko ammuksia otetaan mukaan polttoaineen lisäksi.
Suunnittelun tuli olla tarkkaa.
Painopiste oli joko ilmaherruudessa tai pommituskyvyssä.
Mielestäni F-16 on hyvä esimerkki.
Se pystyy kantamaan neljä AIM-ilmaohjusta ja -
samalla huomattavan pommikuorman.
Päätös toimintatavasta voidaan tehdä ilmassa.
Päätöstä voidaan myös viivyttää ja tehdä vasta tilanteen vaatiessa.
Jos lento F-16:lla on vaikka MiG- 21:tä vastaan, -
maataistelutehtävä suoritetaan ensin ja -
sen jälkeen ollaan valmiita ilmataisteluun.
Kone on tarpeeksi hyvä hoitamaan molemmat.
Teini-ikäisenä varmaan seurasit Israelin ilmavoimien menestystä -
vuoden 1967 kuuden päivän sodassa.
Koneet tuhosivat vastustajien joukot niin ilma- kuin maasodissa.
Myöhemmin, näännytyssodan aikana vuosina 1969 ja 1970, -
ennen kuin värväydyit IDF:ään ja sinusta tuli ilmavoimien kadetti, -
egyptiläiset Neuvostoliiton avulla löysivät yhden ratkaisun.
Israelin ilmaherruutta alettiin torjua ilmatorjuntaohjuksilla.
Kun olit kadettikoulussa, -
oliko tämä muutos jo nähtävissä opetussuunnitelmassa?
Ei oikeastaan, koska asia paljastui vasta vuoden '73 sodassa.
Siihen asti olimme melko varmoja, että pystyimme hoitamaan -
kiinteät AC2- ja myöhemmin AC3-ohjukset, -
toimimalla kuten vuonna 1967 ja näännytyssodissa.
Osoittautui kuitenkin, ettei näin ollut.
Ohjukset, erityisesti AC6, -
ja tykkilaivat, jotka ampuivat tehokkailla tykeillä maasta ilmaan, -
aiheuttivat ilmavoimille suuria menetyksiä vuoden '73 sodassa.
Sitten havaittiin, -
että ohjus oli aiheuttanut vääntymää koneen siivessä.
Ongelmaa korjattiin yhdeksän vuotta kuten Weizman kertoo kirjassaan.
Weizman, jonka mainitsit -
on entinen ilmavoimien päällikkö, joka rakensi ilmavoimat -
lähes tyhjästä ja varusti ne kuuden päivän sotaan.
Myöhemmin hän johti ilmavoimia kahdeksan vuoden ajan -
ennen kausiaan puolustusministerinä ja Israelin presidenttinä.
Mikä sai sinut hakeutumaan ilmavoimiin? Miksi halusit lentäjäksi?
En halunnut lentäjäksi.
Isäni toimi edustajana ja asuimme lukiovuoteni Kanadan Skotlannissa.
Palasin Israeliin armeijapalvelusta varten.
Syntymäseudultani kaikki menivät kommandotyyppisiin joukkoihin.
Suunnittelin hakeutuvani vähintään laskuvarjojääkäriksi.
Mistä päin Israelia olet kotoisin? - Kiryat Yvonnesta.
Harrastin nuorena uintia.
Moni ystäväni haki laskuvarjo- jääkäreihin, joten tein samoin.
Minut kuitenkin kutsuttiin ilmavoimiin ja menin sinne.
Koska potkujakaan ei tullut, minusta tuli lentäjä.
Odotitko potkuja, koska vain pieni osahan läpäisee koulutuksen?
En tiennyt tilastoista mitään.
En ollut koskaan edes puhunut lentäjän kanssa.
En oikein edes tiennyt mitä olisi edessä.
Päätin tehdä parhaani, ja mitäs siitä jos joutuisin keskeyttämään.
Niin ei vain käynyt.
Ilmavoimien hierarkiassa hävittäjä- lentäjät edustavat huippua.
Muistamme Tom Wolfen kirjan, josta tehtiin myöhemmin elokuva.
Sitten tulevat helikopteri- ja kuljetuskonelentäjät ja navigoijat.
Oliko tämä nokkimisjärjestys jo lentoakatemiassa, -
kun pyrkijät valittiin joko hävittäjälentäjiksi -
tai johonkin alempaan luokkaan?
Kutsuisin niitä pikemminkin muiksi luokiksi, mutta ero on olemassa.
Hävittäjiä on kaikkein vaikeinta lentää. Ne vaativat eniten.
Kilpailuhenkiset ihmiset -
hakeutuvat vaikeimpiin ja -
eniten henkilökohtaisia ominaisuuksia vaativiin tehtäviin.
Hakijat osaavat arvioida vaatimuksia.
Lentäjäpiireissä luokittelu perustuu konetyyppiin ja rooliin.
On siipimies, lennosta vastaava, -
ja kahden tai neljän miehen johtaja. Kaikki haluavat huipulle.
Kyse on pelistä.
Osa peliä on ylläpitää kilpailua, mutta ei maksaa siitä hintaa -
ihmisten vastakkainasetteluina tai onnettomuuksina.
Kun olin nuori lentäjä, noin kymmenen lentäjää kuoli vuodessa -
onnettomuuksissa, jotka olivat yleensä ihmisten aiheuttamia.
Onnettomuudet vähensivät Israelin ilmavoimien toiminnan laatua.
Rohkeat lentäjät, jotka kokeilivat rajojaan, -
oli varmasti kova hinta.
Edistivätkö onnettomuudet innovatiivista ajattelua, -
joka on ominaista ilmavoimille?
Luulen, että edisti. Toimintatapaan sisältyi ajatus, -
että joku toinen tai sinä itse kuolet.
Keihäänkärjen teroittaminen todella teräväksi vaatii, -
että rajoja koetellaan ja tehdään syöksyjä lähelle maan pintaa.
Löysimme kuitenkin keinon säilyttää kokeileva asenne -
ilman samanlaisia menetyksiä kuin 1980-luvulla.
Muissa maissa, joissa operaatioita ja uhkia on vähemmän -
monet hyvät kadetit ja tehtäviä odottavat lentäjät -
suuntautuvat kuljetuskonelentäjiksi hakeutuakseen lentoyhtiöihin.
Tämähän ei ole tilanne Israelissa? - Ei ja siihen on kaksi syytä.
Ensiksikin aktiivipalveluksen päätyttyä suurin osa lentäjistä -
siirtyy korkean teknologian tehtäviin.
He palvelevat reservilentäjinä päivän viikossa -
alkuperäisessä laivueessaan jopa 20 vuoden ajan.
Tämä toimii pienessä maassa.
Palvelukutsut välittyvät nopeasti, ja luottamus on valmiiksi olemassa.
Jotkut suuntautuvat pitkien matkojen lentäjiksi ja -
pätevöityvät lentämään konetyyppejä, joiden lentäjinä -
heillä ei ole mitään etua kuljetuskonelentäjiin nähden.
Ratkaisussamme hyödynnämme Israelin lyhyitä välimatkoja ja -
antamalla reserviläisille etusijan laivueissa.
Mikä on yläikäraja -
hävittäjälaivueiden reservissä oleville lentäjille?
Ennen ei ollut mitään ikärajoja. Nyt raja on 51 vuotta.
Olisi siis mahdollista olla 20-25 vuotta -
F-16- tai F-15-koneen reservilentäjä ja lentää päivä viikossa.
Kuormitus on aikamoinen, -
jos viikossa käy työssä neljänä päivänä ja lentää lisäksi päivän.
Iän myötä kyvyt yleensä heikkenevät.
Koitko näin omakohtaisesti?
Koin. Siirryin reserviin 48-vuotiaana.
Lensin F-15-koneita reservissä.
Parin vuoden jälkeen tunsin, ettei fysiikkani ollut entisellä tasolla.
Mitä tarkoitat, näköä, refleksejä?
Ehkä refleksejä tai -
monimutkaisen tilanteen ymmärtä- mistä ja päätösten tekemistä.
Koin, että vastaanotettavaa informaatiota oli ylivuotoon asti, -
mikä oli uusi tilanne.
Valtava tiedon määrä alkoi ylittää kykyni -
muuttaa sitä toiminnaksi niin hyvin kuin ennen.
Ajattelin, että oli aika lähteä eikä odottaa potkuja.
Lentokoneissa on nykyään paljon teknologiaa.
Lentokoneet ovat oikeastaan lentäviä tietokoneita.
Onko teknologia ylivoimatekijä israelilaisille lentäjille -
verrattuna arabilentäjiin, jotka lentävät samoja koneita?
Lentäjiemme osaamisessa painotamme paljon heidän kykyään -
ottaa vastaan informaatiota ja muuttaa se päätöksiksi, -
pikemmin kuin vanhaa, hyvin teknistä lentäjäntyötä.
Lentokoneita on nykyään helpompi lentää.
Lentäjät eroavat sen suhteen, miten he pystyvät -
ottamaan vastaan tietoa ja muuttamaan se toiminnaksi.
Tämä muutti lentäjien valintaa armeijan lentokoulutukseen.
Sinne valitaan hakijoita, -
joilla on kyky käsitellä 4-dimensioista informaatiota -
fyysisen ja henkisen paineen alaisena ja samalla tehdä oikeita päätöksiä.
Voimme testata tätä simulaattoreissa ja ilmassa.
Luomme paineisen tilanteen selvittääksemme -
löytääkö hakija oikeat ratkaisut oikea-aikaisesti.
Koska pystymme simuloimaan asioita ja -
näkemään videolta, mitä tapahtuu, -
voimme seurata kunkin osaamista, edistymistä ja johtajakykyjä.
Meillä on käytössämme keinot tehdä oikeita lentäjävalintoja.
Verrataan israelilaisia lentäjiä heidän asetovereihinsa -
Arabiemiraateissa, Saudi-Arabiassa tai jopa Iranissa.
Iranilla tosin ei ole vastaavaa kalustoa.
Phantomien jälkeen Iran ei onnistunut hankkimaan F-16-koneita.
Sinä lensit aiemmin F-16-koneita.
Otetaan F-35, joita Yhdysvallat toimittaa Arabiemiraateille -
Israelin suostumuksella.
Muut Persianlahden maat seurannevat perässä.
Vertaa israelilaista F-35- hävittäjälentäjää -
vastaavan koulutuksen saaneeseen arabilentäjään.
Koneet eivät ole identtisiä, koska Israelilla on omaa lentotekniikkaa.
Kumpi lentäjä on parempi?
Vastaan tähän omalla tavallani. - Diplomaattisella tavallasi.
Ei diplomaattisesti, vaan filosofisesti.
Israelilaiset lentäjät kouliutuvat lastentarhassa. Ei lentokoulussa.
Lentoakatemia löytää oikeat tyypit.
Lapset oppivat lastentarhassa ajattelemaan omintakeisesti.
He eivät noudata sääntöjä, vaan keksivät keinoja kiertää niitä.
He keksivät tapoja ajatella luovasti, ja sitä me etsimme.
Improvisointiko on parempi kuin kuri? - Ei, vaan yhdistelmä.
Pitää tietää, milloin improvisoida ja milloin olla kurinalainen.
Tasapainon tulee olla kohdallaan, ja toleranssit ovat pienet.
Useimmat ovat kallellaan jompaan kumpaan suuntaan.
Haluamme niitä, jotka kykenevät yhdistämään molemmat.
Tästä vastaavat heidän äitinsä ja päiväkotiopettajat.
Suuntauksen näkee jo viisivuotiaasta.
Meidän tehtävämme on etsiä sopivat.
Useissa armeijoissa kuten Saksassa, USA:ssa ja Israelissa -
tunnetaan käsite tehtävätaktiikka.
Se tarkoittaa komentajan aikomuksen ymmärtämistä ilman yhteyttä, -
eli sen ymmärtämistä mitä sinulta odotetaan ilman lisäkäskyjä.
Tämä pätee ilmavoimissakin. - Luonnollisesti.
Tehtävätaktiikka on sitä, -
että lentäjä on ohjaamossa komentajan jatke.
Hänen on ymmärrettävä, -
mitä komentaja haluaa tietyllä hetkellä tietyltä tehtävältä: -
ottaako riski vai olla ottamatta riskiä.
Hänen on siis ymmärrettävä miten komentoketju toimii.
Ilmavoimien komentaja yhdessä muun johdon kanssa -
lähtee kerran viikossa toimistoistaan lennolle -
luutnanttien ja kapteenien kanssa.
He juovat kahvia, lentävät ja keskustelevat keskenään.
Johto siis pitää yhteyttä.
Jos vaikka luutnantin mielestä on tehty virhe, -
hän voi kertoa mielipiteensä ilmavoimien komentajalle.
Komentaja kuuntelee ja saa ajantasaista tietoa.
Hän tavallaan jalkautuu keskus- telemaan työntekijöiden kanssa, -
kuten esimerkiksi johto konepajassa.
Kulttuuriin kuuluu lisäksi tilanteiden jälkipuinti.
Puutteet ja virheet käydään läpi niiden toistumisen estämiseksi ja -
toiminnan parantamiseksi. - Tässä onkin juju.
Järjestelmämme on samantapainen kuin Ruotsin ilmavoimien luoma -
sosiometrinen arviointi.
Lähtien kadettien ensimmäisestä päivästä ilmavoimissa -
he arvioivat toisiaan, -
ja tulokset menevät ilmavoimien komentajalle asti.
Vertaisarviointi toistetaan määräajoin.
Kun olin F-15-lentäjä (res), olin prikaatikenraali, -
arvioijat oli luutnantteja.
He eivät kaihtaneet arvostelua.
Tulitko tietämään myös arvioijien nimet?
En, mutta he olivat ystäviäni ja kollegoitani.
Laivueen komentaja sitten soitti ja kertoi arviosta.
Hänen mukaansa tiesin turvalli- suudesta, johtamisen laadusta jne.
Arvio on lentäjien suojamekanismi suhteessa komentajien arvosteluun.
Lentäjät voivat olla paljon suorempia ja avoimempia.
Kun komentaja valitsee laivueen komentajaa tai varamiestä, -
hän näkee sekä esimiehen että vertaisten arvion.
Joskus kollegat tietävät esimiehiä enemmän ja antavat suosituksia.
Järjestelmä on mielenkiintoinen sekoitus.
Ilmavoimat on keskitetympi kuin Israelin armeijan muut osat, -
mutta samalla puolidemokraattinen.
Lentäjät eivät pysty erottamaan komentajaa, -
mutta he voivat osoittaa virheitä. - Totta kai.
Juuri niin tapahtuu, jos komentaja ei ole heidän mielestään sopiva.
Vertaisarvio on silloin huono.
Joskus, ei kovin usein, -
joku on noussut tasolle, joka ylittää hänen kykynsä.
Hänet siirretään hiljaisesti pois tehtävästä, -
jossa hän ei nauti kollegoiden ja alaisten luottamusta.
Muut valitsevat seuraajan, sillä kyse ei ole kapinasta, -
jossa haluttaisiin nostaa uusi komentaja rivien sisältä.
Komentoketju tekee valinnan.
Ilman sitä vertaisarviointia ei tarvittaisi.
Järjestelmä on joustava ymmärtääkseen -
Peterin periaatteen mukaisesti, että valinta oli väärä.
Valitsimme tehtävään siihen sopimattoman henkilön.
Siirretään hänet ja valitaan uusi henkilö.
Käsittelemme seuraavassa keskustelussamme saavutuksiasi -
kuten Osirakin pommitukseen osallistuminen kesäkuussa 1981 ja -
kaksintaistelut ilmassa.
Päätetään tämä keskustelu puhumalla ilmavoimien komentoketjusta.
Se ulottuu ilmavoimien komentajasta laivueiseen ja niiden lentäjiin.
Missä tehtävissä laivueen komenta- jana toimit, kun sait ylennyksen?
Arvosi ja asemasihan muuttuivat siiven ja tukikohdan komentajaksi.
Itse asiassa olit ikään kuin tukikohdan ylipormestari.
Tehtäväsi olivat pääosin hallinnollisia.
Alaisillasi sen sijaan oli suora yhteys päämajaan, eikö niin?
Kyllä. Ja tämä on yksi suurista salaisuuksista.
Kun lento on käynnistynyt, -
ja nyt tarkoitan operatiivista tehtävää, komentajuus vaihtuu.
Johto on ilmavoimien komentajalla ja hänen alaisillaan.
Lentäjät noudattavat heidän käskyjään.
Minä vastaan maa- ja harjoittelutilanteista.
Siinä roolissa lensin päivittäin F-15-, F-4- ja C53-koneita.
Olin osa tiimiä.
Se oli tärkeää. Se kasvattaa luottamusta.
Laivueen komentaja ei kuitenkaan komenna, kun ollaan ilmassa.
Opimme hyödyntämään -
paikallisen ja ylemmän komentotason ohjauskeskusten hyviä käytäntöjä.
Ne yhdistämällä saatiin ilmavoimista irti maksimaalisesti.
Jos tehtävä epäonnistuu, -
koska laivueen komentaja tai lennon johtaja tekee virheen, -
kuka on vastuussa?
Onko vastuu sinun, joka koulutit lentäjät?
Vastuu riippuu virheestä ja tehtävän epäonnistumisen syistä.
Komentoketjun tai laivueen työn laatu oli ollut riittämätön tai -
koulutus tai valmistelut olleet riittämättömiä.
Jos et ollut valvonut, - syy on minun.
Kenraali Relik Shafir, kiitos paljon keskustelusta.
Keskustelumme Relik Shafirin kanssa jatkuu osassa 2.
Suomennos: Pirkko Oittinen